Mi encuentro con la historia: El General Francisco May y el Tren Maya

Visión Intercultural

Francisco J. Rosado May
fjrmay@hotmail.com

Testigos mudos de la historia, hoy permanecen inmóviles y oxidados, frente al Museo Maya Santa Cruz Xbaalam Naj, en Felipe Carrillo Puerto, algunos de los restos del primer tren en el hoy estado de Quintana Roo. Sin voz, ni palabra, los vestigios del otrora tren que conectaba a Vigía Chico con Santa Cruz de Bravo, hoy FCP, transmiten a propios y extraños, en voz alta, rompiendo el silencio, la memoria histórica que forjó parte de la identidad que hoy tenemos en el centro del estado.

La noción de un tren en Quintana Roo no es nueva para los habitantes del centro del estado. El 13 de diciembre de 1901, aún sin concluir la guerra de “castas”, y para fines militares, se ordenó en Nueva Orleans el material para construir el ferrocarril que a lo largo de casi 57 kilómetros uniría a Vigía Chico con Santa Cruz de Bravo. El tren inició su funcionamiento en 1905 con tres locomotoras de vapor de 40 hp cada una, 10 vagones techados y 14 tipo plancha, hechas bajo el modelo conocido como Decauville.

Si consideramos 2019 como el año en que inició con fuerza la discusión sobre el proyecto del tren maya, habrían transcurrido 120 años desde que iniciaron los planes para construir el tren Decauville. Parecen muchos años, pero en la memoria colectiva de los mayas del municipio de Felipe Carrillo Puerto el tema sigue vigente; con diferentes interpretaciones que incluso podrían explicar las posturas que tienen personas y grupos de la región, …y mas allá.

El proyecto de desarrollo tren maya ofrece actualmente la oportunidad de reflexionar nuestra historia y posible futuro. Para ello esta entrega descansa en las siguientes preguntas: ¿Cuál fue el contexto del tren Decauville en la región central de Q. Roo? ¿Qué enseñanzas podría retomar el proyecto del tren maya?

La investigación socio-histórica amplia y disponible sobre el tema, permite abordar con bastante certidumbre la primera pregunta. La segunda tendrá un sesgo porque refleja una posición que no es exactamente personal, por la coincidencia en su valoración con muchísimas otras personas, pero que es el resultado de una jornada particular que involucra la formación familiar, profesional, académica y la del contacto directo con indígenas mayas, comenzando con mi bisabuelo, el Gral. Francisco May.

Contexto del tren Vigía Chico-Santa Cruz de Bravo, hoy Felipe Carrillo Puerto

El apetito de expansión de la corona española guió las incursiones de Hernán Cortés en lo que hoy es México. Cortés llegó a Cozumel a finales de febrero de 1519, habiendo partido de lo que hoy es Cuba. No fue el primero, lo fue Pedro de Alvarado quien trató muy mal a los nativos en Cozumel. Aun cuando Cortés trató de suavizar la situación, liberando indígenas presos y devolviéndoles las pertenencias que les habían sustraido, sus acciones en contra de las creencias y prácticas de culto a sus Dioses, así como la destrucción de sus “ídolos”, inició la tensión entre los invasores y los locales. Años mas tarde, a mediados de 1527, Francisco de Montejo, “el Adelantado” inició su campaña para la conquista de Yucatán. En septiembre del mismo año se establece en Cozumel, fundando la población de San Miguel de Xamancab; desde ahí inicia sus incursiones a tierra firme. Así, Tulum (Zamá), Tankah (Xaman Zamá), Bahía de Soliman y Xel Há, en lo que hoy es Q. Roo, fueron testigos de las incursiones de los españoles como base para avanzar tierra adentro. Tuvieron que pasar más de 20 años, e innumerables batallas contra los Mayas que se resistían a su paso, para que los españoles pudieran considerar en 1547 que tenían buen control de lo que hoy se conoce como península de Yucatán. En Quintana Roo destacan las batallas, durísimas, en Uaymil, Chactemal y Bacalar.

Los años pasaron, la colonia inició la práctica del abuso a los indígenas, esclavizándolos e incluso vendiéndolos a Cuba, acumulando así tensiones que se manifestaron en varios intentos de rebeldía que fueron sofocados. A pesar del éxito del movimiento de independencia de México ante España, que incia en 1810 y termina en 1821, las malas condiciones de vida de los Mayas no mejoraron; ya no eran los españoles como dueños de las haciendas y responsables de los malos tratos, sino que eran los criollos los nuevos amos, la casta divina.

Tuvieron que pasar 300 años, después de la conquista de Yucatán, para que la acumulación de injusticias estalle en una rebelión que inició en julio de 1847 en Tepich, Q. Roo. Encabezados por Cecilio Chí y Jacinto Pat, los Mayas dijeron ¡BASTA! En menos de un año estuvieron muy cerca de tomar toda la península de Yucatán; no lo hicieron, lo que siguió fue una de las mas largas guerras en la historia de la humanidad, mayas contra opresores y gobiernos de Yucatán y federal. El escenario de guerra estuvo principal, pero no únicamente, en lo que hoy son los municipios de FCP, José Ma Morelos, Tulum y Bacalar. En 1899 llega el Gral Ignacio A. Bravo a la zona y se le encomienda dirigir la campaña contra los Mayas Rebeldes. Queda al frente de la 12ª Zona Militar. El 5 de mayo de 1901, Bravo ocupa Noj Caj Santa Cruz, fecha en la que “oficialmente” dan por terminada la “guerra de castas”. En 1902 se establece el Territorio de Quintana Roo, quedando Santa Cruz de Bravo, en “honor” al Gral Ignacio Bravo, como la capital. Este estatus se ratifica en el DOF el 27 de febrero de 1904, pero lo pierde en 1916.

La idea de un sistema de trenes en Yucatán y Quintana Roo

Sabiendo la complejidad de la guerra con los Mayas y de las riquezas naturales en el oriente de la península de Yucatán (chicle, maderas preciosas), Porfirio Díaz consideró adecuado y costeable establecer un ferrocarril en esa región. El 19 de mayo de 1897 otorgó una concesión a la Compañía de los Ferrocarriles Sud-orientales de Yucatán. La idea fue construir vías de Peto a la Bahía de la Ascención, además de otra que conecte a Valladolid con Tihosuco u otro punto que entroncara con la de Peto a dicha Bahía. Esta concesión, y otras que siguieron, claramente tuvieron el propósito de someter a los rebeldes de Noj Caj Santa Cruz y de paso aprovechar los recursos naturales. Los militares ya habían trazado una ruta de ocupación desde 1895, como parte de una campaña de exterminio y civilización.

La explotación del chicle 1918-1925 conllevó cambios entre los Mayas. Fue la primera forma de trabajo con los dzules, huachos, con relaciones ríspidas, forzadas. El chicle fue el motor del comercio, creación de grupos económicos y políticos, escuelas, caminos, bajo el esquema de progreso que determinó el gobierno central. Los socios de diferentes empresas “enganchaban” con pagos adelantados la producción de la goma de mascar. Se crearon empresas como la Negociación Chiclera Mexicana de Zubarán, Pardío y Compañía, en Cozumel; así como el Chicle Development Company de NY, Mexican Exploitation Company en Campeche, formaron la Negociación Chiclera Mexicana, S.A. asentada en ciudad de México con sucursal en Cozumel.

El movimiento económico del chicle no coadyuvó a fortalecer el tejido social. Habían grupos antagónicos entre sí, varios de ellos rechazaban cualquier acercamiento con los huaches o yucatecos. Francisco May solo era líder de uno de tantos grupos. Por ejemplo, en 1919 la empresa de Pardío fue atacada por unos 60 mayas de Chunpom, porque no tenian buenas relaciones con el grupo de Santa Cruz ni de Tulum (Francisco May había tenido una reunión con el Presidente Carranza en México). Su objetivo era atacar a Santa Cruz y expulsar o asesinar a Francisco May. La empresa chiclera temía por un ataque en Vigia Chico y por ende la destrucción de la empresa en general. Los acuerdos de Francisco May con el gobierno federal, no eran bien vistos por varios grupos de mayas rebeldes, antes aliados entre sí durante la guerra. Sus tratos con los empresarios chicleros mermaron su liderazgo entre los grupos mas extremistas. Con el tiempo y estrategias del empresario Pardío, los Mayas de Chunpom fueron perdiendo su rebeldía y encontrando formas de trabajo conjunto.

Pero Pardío y socios tuvieron competencia. Empresas basadas en Belice empezaron a incursionar en el negocio del chicle y la madera. R. S.Turton y Henry E. Cain, buscaron expandir las actividades que tenían en el sur de Q. Roo, hacia el centro, teniendo Cozumel como la base, buscando que vapores de la United Fruit Company llevaran chicle a Estados Unidos para la empresa William Wrigley Jr. Co. La Casa Coldwell y Bonastre era la representante en Cozumel de dichos vapores.

Así, el tren Vigía Chico-Santa Cruz dejó de ser un emblema militar y se convirtió en comercial. Fueron cientos de toneladas de chicle y madera que este tren movió. Con el tiempo, Francisco May se convirtió en contratista chiclero

Francisco May y el tren Decauville en Noj Caj Santa Cruz. El Gral. May nació en Yodzonot, Yucatán, se cree que en 1877. Perdió a su padre en la guerra, su madre se casó con Felipe Yamá, líder Maya, aguerrido contra los dzules y huaches. Con 18 años a cuestas  se incorporó como soldado con su padrastro, luchó contra las fuerzas de Bravo. Su valor en las múltiples batallas le valió, con el tiempo, ser nombrado General por su gente. Entre sus ataques se cuentan varios contra el ferrocarril militar.

Cuando Bravo se retira de Santa Cruz, en 1912, varios líderes mayas, entre ellos Francisco May, decidieron destruir la infraestructura que los huaches habían construido en su pueblo sagrado: bomba y depósito de agua, línea telegráfica. El ferrocarril también fue atacado, descarrilaron carros del tren y quemaron locomotoras, coches y plataformas, asi como la vía en diversos puntos. Todos considerados como símbolo de la guerra y de los militares. Años mas tarde, el ferrocarril es reconstruido; en 1917, Francisco May queda como concesionario de la explotación del chicle. Francisco May y el ferrocarril son recordados en forma conjunta. En 1918,  Francisco May firma un “acuerdo” con el gobernador Octaviano Solís, es el año que los mayas consideran como la fecha formal de terminación de la “guerra de castas”.

Pero la razón del ferrocarril, el transporte de chicle y madera, empezó a declinar por varias razones, como la construcción de carreteras que llegan a Felipe Carrillo Puerto. El 23 de febrero de 1934 fue entregado a la Secretaría de Agricultura y Fomento, coincidiendo con el cambio de nombre de Santa Cruz de Bravo a Felipe Carrillo Puerto. Esta Secretaría consideró que lo mas recomendable sería rentar el ferrocarril a un particular, ya que no tenían recursos para su mantenimiento. Sin embargo, decidieron que el tren debería ser aprovechado por la población, por lo que la Dirección de Fomento Agrícola facilitó que la administración del internado indígena de FCP sea quien aproveche el ferrocarril. Para entonces el tren era solo plataformas jaladas por un tractor corriendo sobre las vía Decauville, un tractocarril, no un ferrocarril.

Margarito Ramírez, gobernador del territorio de Q. Roo y ex lider ferrocarrilero, se piensa que a principios de los años 1950, desmanteló lo que quedaba de las rieles del ferrocarril para venderlo como chatarra. El tren ya no era considerado estratégico, necesario. Fue sustituido por carreteras. En 1985 las piezas del ferrocarril, regadas en la selva, costa y población de FCP, fueron colectadas y usadas para exposición museográfica por parte del ayuntamiento de FCP. Para entonces Francisco May ya había fallecido, el 31 de marzo de 1969, en FCP; entonces yo tenía 14 años. Dejó en mi conocimientos, anécdotas y enseñanzas a lo largo de las pláticas que sostuve con él desde que tenía yo unos 8 años. Una de esas enseñanzas fue que la guerra que viene en un futuro cercano no será con fusiles sino con lápices, cuadernos y valores para enfrentar lo que venga, incluyendo malas personas envidiosas, violentas, ladrones. Es decir, inteligencia, conocimiento y comunidad explicaron para mi porqué Francisco May, a diferencia de muchos otros líderes, no fue asesinado ni por su propia gente ni por dzules o huaches.

Aprendizajes para el tren Maya

El tren Decauville, junto con el operativo militar, fue un instrumento para explotar los recursos naturales en Q. Roo, y de paso a los pobladores, con la “idea de llevar desarrollo a los pobres atrasados indios”. Hay una fuerte dosis de racismo detrás de esta visión, manifestado en diferentes publicaciones con expresiones hacia la persona de Francisco May. Los mayas pecibieron correctamente esta situación, la cual aunado con la violencia desatada por los huaches uniformados y los malos tratos que conllevaron a su rebelión, son explicaciones a su actitud. Esta visión no debe estar presente en el tren maya.

La definición de desarrollo detrás del tren Decauville, implícita en las acciones, emergió unilateralmente, sin la participación de los actores que viven en el territorio donde el proyecto se desarrolló. Este enfoque ha demostrado una y otra vez que no funciona. He ahí la importancia de prestar atención a las propuestas que los indígenas hicieron en las consultas de diciembre 2019 sobre el tren maya.

Los mayas, de ayer y hoy, en un momento determinado concluyeron que el gobierno tiene el derecho y facultad de proponer macroproyectos. Sintiendo el rezago lacerante en que viven en sus comunidades, también concluyeron, en la gran mayoría de la población, que es mejor sumarse al proyecto, como una forma de atender adecuadamente sus enormes rezagos. Esta decisión es un ejercicio libre de sus derechos fundamentales; sin embargo, su adhesión no debe ser tomado como un cheque en blanco. Será importante cuidar los aspectos ambientales, sociales, distribución de la riqueza, combate a la corrupción, ofrecer educación de calidad, empleos bien pagados, movimiento económico para los productos generados en la región, infraestructura adecuada en comunicación (internet, carreteras, telefonía), salud, deportes, cultura, etc.

Personalmente, influenciado por la historia de vida que tengo, que incluye los aprendizajes de mi cultura y mi familia, así como la formación académica y experiencia práctica, considero que el tren maya es una muy buena opción para combatir el subdesarrollo de la península de Yucatán, pero tomando en cuenta las observaciones, sugerencias, propuestas de los indígenas. La creación de un plan de desarrollo diferente, que articule las diferentes oportunidades y establezca puentes eficientes entre culturas, es decir un enfoque intercultural, creado y puesto en marcha por personas con la formación, capacitación y experiencia, son ingredientes necesarios e indispensables.

No habrá otra guerra de castas, pero si debe haber una guerra a los rezagos, desigualdades y corrupción. No hay otro planteamiento de desarrollo del calado que implica el tren maya, las diferencias entre los puntos de vista sobre el proyecto pueden tener elementos de coincidencia. El reto es encontrar esas coincidencias y tender los puentes para los acuerdos.

Como todo personaje que hace historia, Francisco May ha recibido críticas y reconocimientos. Forjado en el siglo XIX y el siglo XX, May también contribuyó al acercamiento entre diferentes mundos, el suyo y el de los huaches que tenían más poder económico y bélico. Sin las decisiones que tomó el ¿rebelde? Gral. May, quizá muchos de nosotros no estaríamos hoy leyendo esta historia y tratando de participar en la construcción de un mundo mejor para nuestros descendientes.

  1. Esta entrega trata de presentar elementos para discusión. Es una posicion únicamente personal pero como indígena que ha tenido la oportunidad de una formación académica internacional. Ninguno de los descendientes del Gral. Francisco May se ha aprovechado de ello para exigir prebendas. Incluso solo unos cuantos trabajamos para el sector público. Esta fue otra de las enseñanzas en la familia.

Lecturas consultadas:

Kawakami, Ei. 2013. Intermediario entre dos mundos: Francisco May y la mexicanización de los Mayas rebeldes. Historia Mexicana, vol LXII, núm. 3: 1153-1210.

Rangel Vargas, Juana María. 2005. Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense.La vía Decauville de Vigía Chico a Santa Cruz de Bravo, 191-1939. Tesis para optar al grado de Maestra en Estudios Mesoamericanos, Universidad Nacional Autónoma deMéxico, Facultad de Filosofía y Letras.

Ramos Díaz, Martin. 1999. La bonanza del chicle en la frontera Caribe de México. Revista Mexicana del Caribe, 7: 172-193.

Rosado-May, F.J. 2018. Origen no significa destino, pero ¿quién dijo que sería fácil? En: Francisco J. Rosado-May, Mario Chan Collí y Héctor Cálix de Dios. Sin memoria no hay historia. El rostro humano en la creación de la Universidad Intercultural Maya de Quintana Roo. José María Morelos, Quintana Roo, México: Glocal Bej A.C., pp. 455-486.

http://elcronistafcp.blogspot.com (Blog de Carlos Chablé Mendoza)

La Guerra y el Tren de Santa Cruz

http://ceqroodefcp.blogspot.com/2008/07/la-desocupacion-de-santa-cruz.html

Agradezco las conversaciones con los cronistas de Felipe Carrillo Puerto, Mario Chan Collí y Carlos Chablé Mendoza, sobre el tema del tren Decauville.

3 comentarios

  1. Muy buena argumentación Dr. Y paisano, toca tejer esos puentes y aseguramiento entre las propuestas de desarrollo y la garantía de nuestra preservación cultural, étnica y económica también.

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